国产成人免费精品久久久免费,久久久噜噜噜,久久熟女,久久久亚洲熟妇熟女2022

　　車輛自燃，先摳車標、蓋車布；車一拋錨，先公關、刪帖、發律師函；價格戰、賬期戰、輿論戰輪番上演——近年來，車圈種種“內卷”怪圈引發社會廣泛關注。近日，圍繞“破除‘內卷式’競爭、促進行業高質量發展”主題，經濟參考報和華汽汽車文化基金會聯合舉辦“2025汽車產業發展專家座談會”。與會專家從行業監管、行業文化、技術體系建設、行業并購重組等方面剖析了當前我國汽車行業發展面臨的深層次問題以及解決辦法。與會專家指出，面對非理性、無序甚至踩踏式競爭，部分車企仍把“遮丑”放在首位，把品牌信譽踩在腳下。車企應敢于把缺陷擺上桌面，敢于把召回視為勛章，敢于把“負責到底”寫進行動細則。唯有如此，中國汽車才能真正從“銷量高峰”邁向“質量高峰”，讓“遙遙領先”不再靠濾鏡，而是經得起陽光、時間和用戶的共同檢驗。

　　中國汽車工程學會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武：車企要敢于自我批評　重塑健康的汽車文化

　　自2010年銷量突破1800萬輛以來，中國汽車市場已連續13年穩居全球第一。然而，規模固然耀眼，但質量與口碑仍需提升。

　　付于武表示，幾年前，全球車企消費者投訴榜中，投訴率最低、質量最穩的都是專注品質的車企。更難能可貴的是，這些企業從不諱言缺陷：從董事長到工程師，都敢把“我們哪里做得不夠好”掛在嘴邊，公開剖析、公開改進。

　　反觀一些車企，一出問題先想“怎么讓人看不見”：刪帖、發律師函、摳車標、蓋車布，把風險埋進陰影。

　　然而，真正的汽車文化不是“遮丑”，而是“亮丑”；不是“滅火”，而是“防火”。唯有把缺陷擺上桌面，把“負責到底”寫進行動細則，才能從“銷量高峰”走向“質量高峰”。

　　付于武認為，召回不是恥辱，它是汽車文明的底色，是把“安全第一”寫進行業基因的必經之路；敢于自我批評，才是企業能夠“遙遙領先”的真正底氣。

　　付于武說，正因如此，我們站在當下討論破除汽車業“內卷”、實現汽車業高質量發展，就不能再容忍“遮羞文化”的繼續蔓延。唯有建立透明的問題披露機制，推動全鏈條質量追溯與責任倒查，才能讓企業從“怕出事”轉向“防出事”。當每一次缺陷公開都能換來技術迭代與制度完善，中國汽車業才能真正贏得全球市場的尊重，實現從規模領先向價值引領的跨越。

　　中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡：理性看待行業“內卷”　堅守質量與創新并重

　　針對“內卷”問題，安慶衡認為，需理性區分發展中的必然競爭與“內卷”，后者與國家大力倡導的“新質生產力”要求背道而馳。破除“內卷”，應該堅持創新與質量并重，打造質量過硬的產品。

　　安慶衡剖析了“內卷”現象背后的五大成因：一是產業整體創新水平仍有待提升；二是部分地方政府因考核壓力存在盲目引資現象；三是行業管理體系尚不健全；四是企業面臨較大的庫存與資金壓力；五是營銷環節存在虛假宣傳與“水軍”泛濫等問題。

　　面對這些挑戰，安慶衡認為，治理“內卷”必須抓住兩大核心問題：行業效益下滑與產品質量降低。他指出，短期促銷雖能刺激銷量，但長遠來看，企業必須回歸產品本質，全面提升工藝水平與質量管理體系。

　　“流量再大，質量出了問題，依然要召回。”安慶衡說。行業應警惕“流量至上”誤區，必須尊重汽車產業自身的發展規律。他進一步表示，政策法規應得到堅決執行，對所有企業應一視同仁，問題產品必須被公之于眾，同時樹立和宣傳正面典型，以此營造公平透明的市場環境。

　　在創新方面，企業應持續加大研發投入，力爭在核心技術上取得突破，使產品質量與技術水準對標國際領先品牌。同時，行業應加強產品制造全過程的質量管理，推動產業鏈協同發展，避免內部無序競爭轉化為出海發展的瓶頸。

　　商務部原對外投資和經濟合作司商務參贊陳林：支持汽車企業高水平布局海外、建設汽車強國

　　我國已成為世界汽車大國，特別是快速實現了新能源汽車推動下的產業結構轉型，確立了汽車產業在全球智能化、電動化發展背景下的先發優勢。

　　然而，我國汽車產業面臨諸多挑戰：一是國內市場競爭激烈導致“價格戰”，行業平均利潤率持續下降；二是出口量持續高速增長，但單一依靠整車貿易出口將使我國汽車出口觸及發展“天花板”，致使產業漸入困境。

　　陳林指出，根據以高水平開放促進高質量發展的國家戰略部署，結合國際汽車產業發展規律，只有抓住機遇支持有實力的車企“走出去”，按照市場化原則布局形成全球汽車產業體系，才能破解行業“內卷”、突破出口貿易壁壘等瓶頸和障礙，形成“中國汽車、全球生產、全球銷售”的大格局。

　　為此，陳林建議：第一，搶抓新能源汽車技術領先的戰略機遇，加快推進全球化布局。第二，科學布局國內外產業鏈和供應鏈，支持企業“走出去”。維護汽車產業資本密集、技術密集、附加值高的產業地位，讓汽車產業實現長期持續健康發展。第三，科學制定管理政策，依法依規實施對車企“走出去”的管理。企業“走出去”要按照市場化規律、企業自主原則開展投資經營。第四，優化汽車產業補貼政策，逐漸將對車企的各類補貼向研發補貼傾斜。調整扶持政策，將財稅支持集中在技術研發階段。

　　工信部原產業政策司副巡視員李萬里：保持清醒頭腦　發展多技術路線筑牢競爭優勢

　　李萬里表示，整體來看，當下中國汽車業的“內卷”是局部性、階段性的。隨著國家部委聯合“反內卷”、反低價傾銷、規范供應商賬款支付等措施落地，行業正從“血拼份額”轉向“拼價值、拼技術”，這是我們討論智能網聯汽車高質量發展的基本前提。

　　同時，我們必須清醒地認識到，新能源化、智能化是大勢所趨，但“純電動”并非脫胎換骨的“唯一解”。歐美企業對技術路線的前瞻性投入并未減速——無論市場是否盈利，他們始終保持對固態電池、氫燃料電池、可再生合成燃料（e-fuel）和V2G能源系統的巨額資助，目的是在技術拐點到來時擁有標準與專利的“先手棋”。這種現象值得高度警覺：他們是否在等待鋰電池能量密度極限的到來？是否認為當前并非純電動汽車大規模普及的最佳時間窗口？是否把寶押注在下一代電池和多元能源體系上？

　　李萬里說，我們應在戰術上繼續提升純電動汽車競爭力，但在戰略上必須同步布局固態電池、氫燃料、氨燃料、插混增程等多條路線，防止“單線賭輸”；鼓勵地方政府跳出“唯純電”招商思維，要用碳排放指標、能耗指標替代技術路線指標，讓市場來選擇路線；支持企業“出海+出技”，到歐美國家設立聯合實驗室，參與固態電池、氫能標準制定。

　　總之，只有多技術路線并行、多能源結構并重，才能將短期“領先”轉化為長期“領跑”，才能真正筑牢中國汽車工業的全球競爭優勢。

　　國務院發展研究中心對外經濟研究部研究員趙福軍：嚴控新增產能

　　針對業內關注的“內卷”現象，趙福軍表示，很多地方積極布局新能源汽車產業，出臺土地、融資、財政等相關政策，促進了產業發展。但一些地方不顧實際情況，盲目引入新能源汽車項目，一定程度上加劇了業內競爭，導致“內卷”。

　　為此，他提出兩點建議：一是政策層面應嚴格控制新增新能源汽車整車項目，防范系統性風險；二是企業應充分發揮自身優勢，與新能源汽車行業企業開展合作，形成差異化發展路徑。

　　趙福軍表示，適度的市場競爭并非全是壞事，新能源汽車行業經歷充分競爭后，有望實現技術迭代與升級。

　　統計數據顯示，全球汽車生產、銷售以本地化為主，全球汽車出口量占全球汽車產量的比例最高未超過四分之一，這一規律在全球多國汽車產業發展歷程中均得到驗證。

　　因此，展望未來汽車貿易結構，趙福軍認為，整車出口將逐漸趨穩，而汽車中間產品與服務貿易（如零部件、智能設備、管理咨詢、金融支持）將成為重要增長點。

　　在分析企業“走出去”的模式時，趙福軍強調，當前汽車出海已從單純貿易轉向更多地以投資形式落地，主要集中在東南亞、歐洲、墨西哥、巴西、智利等新興市場。

　　盡管如此，中國車企出海仍面臨三大挑戰：一是部分海外市場競爭加劇；二是合規壓力日益增大，包括當地法規、勞工及環保標準等；三是歐盟市場針對碳足跡、碳回收、材料回收等方面出臺新規，增大了汽車企業出海的壓力。

　　同濟大學汽車學院教授朱西產：技術創新破“內卷”　推進汽車行業兼并重組

　　朱西產表示，近幾年，汽車行業的“內卷”問題廣受社會關注，但“內卷”不是簡單的價格戰，而是一場“技術革命疊加新技術快速普及”的“結構性陣痛”。供應鏈將最新技術平價化，導致“技術擴散速度=技術迭代速度”，當所有車企都能推出搭載最新技術的車型后，國內用戶反而陷入了“誰都不覺得誰更領先”的尷尬認知中。

　　于是，價格成為唯一可卷的維度。電動化、智能化技術創新速度過快，使得安全標準的更新速度難以跟上產品技術迭代的步伐。

　　朱西產認為，當前，技術革命仍在加速演進，高昂的技術研發投入和我國汽車產業集中度不足之間形成了巨大矛盾。而算力底座一旦落后，軟件、算法、云端迭代將全面受制。

　　目前，不少外資車企，比如德國和日本的汽車巨頭，已經開始了智能電動汽車的轉型。他們以中國以外的汽車市場作為“根據地”，其傳統燃油車在海外市場的盈利能力依然較好。與此同時，他們正積極借助中國在智能新能源領域成熟的供應鏈技術，為自身轉型與市場拓展提供助力。

　　因此，汽車行業的兼并重組已刻不容緩。朱西產建議，中央層面須破除產能、稅收、債務等方面的制度壁壘；地方政府需著力營造良好市場環境，讓市場成為產業整合的核心主導力量；鼓勵“鏈主”企業通過股權置換、資產收購、跨地區產能指標交易等方式，在兩年內完成一輪“瘦身強體”。

　　中國汽車工程學會顧問張寧：破解汽車產業“內卷”　需強化技術能力與技術體系建設

　　對于我國汽車產業出現的“內卷式”競爭問題，張寧表示，產業要實現可持續健康發展，避免陷入低水平惡性競爭，必須強化技術能力與技術體系建設。

　　當前，汽車產業面臨產能利用率持續走低、投資有待轉化為效益、利潤率有待提升等多重壓力。據國家統計局公布的數據，今年上半年，汽車制造業產能利用率僅為71.6%，固定資產投資同比增長22.2%，工業生產者出廠價格同比下降3%。

　　在此背景下，企業要想生存，擴大出口是必然選擇。然而，出口市場面臨全生命周期碳排放標準、專利壁壘、技術壟斷等多重壓力。

　　張寧認為，中國汽車產業要取得并持續保持競爭優勢，在全球市場中站穩腳跟，就必須用持續的科技創新推動良性競爭。

　　為此，應當在技術鏈、人才鏈、供應鏈的強鏈、補短板和“三鏈”融合方面下足功夫，面向新一輪科技革命的挑戰做好研發布局，在不斷攻克核心關鍵技術的同時，對技術問題背后關聯的科學問題進行系統性深耕。同時，多措并舉打造促進良性競爭、有利于鞏固和提升國際競爭力的產業生態。

　　對此，媒體應在為企業營造理性、負責任的發展環境方面發揮更大作用，并引導消費者正確認識和理解汽車的本質。

　　中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室研究員趙英：規范汽車產業競爭秩序　應對“內卷”與智能化挑戰

　　趙英表示，當前，我國汽車行業的基本情況發生了幾方面變化：第一，經過多年發展，我國已邁上制造業大國的臺階，行業出現不同程度的“內卷”，亟需政府、企業等協同發力規范市場競爭秩序；第二，若政府未出臺針對性的扶持或激勵政策，則國內汽車行業每年的新增市場需求大致維持在2%至3%的低速增長；第三，汽車產業技術迭代引發產業鏈變動乃至營銷方式的系統性改變。

　　基于此，趙英認為，規范產業競爭秩序往往需要經歷較長時間，政府、企業等需及時抓住突出問題并通力協作予以解決。

　　趙英表示，市場經濟存在合理有效的競爭，但“內卷”是惡性競爭的一部分，超出了產業經濟發展、市場競爭的正常范圍。建議在法律、行政和道德三個層面對惡性競爭進行干預。

　　在規范競爭方面，除了法律文件和行政法規，應開始討論“油電同權”問題，將選擇油車還是電車的權利交還給消費者和市場，可以考慮逐步實行電動汽車優惠政策的退坡。

　　趙英認為，汽車已從“機械產品”轉變為“行走的機器人”，電動化、智能化正在重構整個產業鏈與生態。在營銷方式上，應該針對宣傳輿論體系的結構性變化出臺新規范。

　　在輔助駕駛方面，趙英表示，在發展技術的同時還應考慮人文關懷因素。如何在緊急情況下進行價值選擇仍是待解難題。建議在推進智能駕駛技術落地的同時，加強對智能駕駛的人文關懷與社會倫理因素的考量。

首頁 >> 正文